Uber poursuit sa croissance en Suisse malgré des obstacles propres à notre marché

vendredi, 11.10.2019

Depuis le retrait de Kapten, Uber n’a que peu de concurrents sur le territoire romand. La multinationale californienne annonce toucher 400.000 utilisateurs en Suisse, en hausse d'environ 30% sur un an. Une belle croissance malgré les pièges d’un marché complexe.

Sophie Marenne

Steve Salom. Directeur général d’Uber en Suisse, France et Autriche. Employant une vingtaine de personnes en Suisse, Uber est présent dans quatre villes du pays: Genève, Lausanne, Bâle et Zurich. (Keystone)

Un revenu mensuel «net» d’environ 4665 francs: voilà ce que gagne hypothétiquement un chauffeur qui travaille à temps plein pour Uber, selon les chiffres des douze derniers mois. Pour la première fois, le numéro un des voitures avec chauffeur (VTC) a révélé le revenu moyen des indépendants roulant avec sa plateforme, sur le territoire suisse. Ce chiffre s’établit à 26,81 francs par heure, après la déduction des frais de service réclamés par l’application. «Ce revenu n’est pas perçu par temps de courses effectives mais par heure de connexion au portail, c’est-à-dire également durant les moments d’attente», précise Steve Salom, directeur général d’Uber en Suisse, France et Autriche. Reste qu’en comptant les divers coûts – prix du véhicule, carburant et assurance ainsi que quatre semaines de vacances annuelles – Uber estime que ce revenu horaire net baisse à 21 francs par heure.

A ce montant s’ajoutent d’éventuels pourboires, environ 500 francs sur une année, en moyenne, par chauffeur. Depuis l’introduction de cette fonctionnalité, en octobre 2018, un total d’1,6 million a ainsi été dégagé, versé directement aux 3200 conducteurs actifs qui composent le pôle d’Uber au sein des frontières de la Confédération.

Les chauffeurs ne rêvent pas de contrat

A noter que ce revenu mensuel est extrêmement  hypothétique puisque 70% des conducteurs se connectent à l’application moins de 40 heures par semaine. Un quart d’entre eux ne se branchent même pas 10 heures hebdomadaires. «Ils n’utilisent généralement pas notre service comme un travail à plein temps», insiste celui qui a lancé Uber en Suisse, il y a plus de cinq ans. «Ces chauffeurs apprécient l’indépendance que notre système accorde. Selon une étude de l’institut Link, un contrat de travail n’intéresserait pas 75% d’entre eux. Le principe selon lequel le salariat représente la sécurité et l’indépendance équivaut à la précarité est un raccourci simpliste et idéologique qui ne reflète en rien leur réalité.»

Pour Steve Salom, les partenaires d’Uber veulent la flexibilité: choisir leurs heures de travail, refuser des courses et, s’ils le désirent, cesser de travailler sans devoir en notifier un quelconque employeur. «Si l’un d’eux décide de ne pas se connecter pendant trois mois, nous ne le saurons même pas. A aucun moment nous ne les obligeons à une prestation minimum. Je connais peu d’entreprises au monde dans ce cas de figure!» Autre chiffre révélé par le colosse californien: les conducteurs utilisent cet outil pendant 60% de l’année, soit durant 33 semaines par an.

Situation genevoise problématique

Uber est présent dans quatre villes du pays où la firme dispose d’un petit bureau: Genève, Lausanne, Bâle et Zurich. L’an dernier à la même période, elle comptait 300.000 utilisateurs en Suisse. Ils sont aujourd’hui 400.000, soit 33% de plus. «Notre croissance sur le marché helvétique est forte mais la complexité de la procédure pour y devenir un chauffeur est un frein», déclare-t-il.

Alors que Zurich se satisfait des réglementations fédérales, Genève ajoute une couche supplémentaire d'obligations. C’est le canton dans lequel opère Uber où existent le plus de barrières avant de pouvoir se lancer. En outre, le Département de la sécurité, de l'emploi et de la santé (DSES) et son ministre Mauro Poggia désirent, depuis l’hiver dernier, requalifier Uber de l’appellation entreprise de transport. En conséquence, la société devrait s’acquitter de charges sociales auprès des chauffeurs partenaires.

Or, selon la loi de 2016 sur les taxis et les voitures de transport avec chauffeur (LTVTC), la multinationale est un diffuseur de courses. «Ce statut a été créé tout spécialement pour notre type d’activité de mise en relation entre l’offre et la demande en déplacement», souligne Steve Salom.

Pour le moment, la compagnie américaine attend la décision de l’exécutif genevois. «Nous espérons ne pas devoir aller en justice et trouver une solution ensemble.» Ces difficultés remettent-elles en cause sa présence sur le territoire du canton? «Notre modèle n’est simplement pas compatible avec la définition d’une entreprise de transport», répond le responsable.  

De moins en moins de concurrence

Depuis fin septembre, le colosse américain règne sur le marché romand, en compétition avec quelques acteurs locaux seulement, comme Lymo ou Driven. L’opérateur français Kapten a en effet quitté les cantons de Genève et Vaud, invoquant justement les nombreux obstacles règlementaires, et ce, après quelques mois d’activités seulement. «C’est vraiment dommage pour cette région car cela prive tant les chauffeurs que les utilisateurs d’un plus grand choix. Moins de concurrence implique moins de qualité de service. C’est même un très mauvais signal», déplore le directeur général. La société de VTC, anciennement appelée Chauffeur Privé, est le plus grand concurrent d’Uber en France.

Employant une petite vingtaine de personnes en Suisse, l’entreprise de San Francisco aimerait essaimer dans d’autres villes du pays à l’avenir. Mais ce développement est freiné par la complexité réglementaire du pays qui n’affiche pas de cadre uniforme.  

Ne pas se faire «uberiser» à son tour

Entré en Bourse au printemps, le leader mondial des VTC a vu son titre se faire malmener depuis, affichant une très forte volatilité. «A noter que nous sommes toujours en forte croissance et que nous investissons énormément dans la R&D afin de ne pas nous faire “disrupter” à notre tour», décrit Steve Salom. Transport de passager par drone ou encore voiture autonome sont autant d’innovations sur lesquelles planchent les équipes, notamment aux Etats-Unis et en France.  

Chauffeurs mieux encadré

Au niveau mondial, de nouvelles fonctionnalités destinées aux conducteurs devraient apparaître prochainement, comme un programme de fidélité. A l’échelle de la Suisse, la future nouveauté sera le déploiement d’un simulateur de revenus en fonction des horaires et des véhicules. L’objectif: permettre aux futurs chauffeurs de savoir à quoi s’attendre avant de sauter le pas.

Depuis mai, l’entité helvétique propose aussi une couverture d'assurance gratuite à ses chauffeurs, en partenariat avec AXA. «Cette protection est immédiate dès le premier kilomètre avec nous. Elle couvre la maladie, les accidents et les congés maternité et paternité.» En sus, Uber propose une assurance auto avec Zurich Insurance. Flexible, elle couvre le conducteur de façon professionnelle uniquement pour les kilomètres parcourus avec l'application, ce qui lui évite de devoir s’assurer de la sorte à temps plein.

L’ensemble de la mobilité

En réalité, les aspirations d’Uber dépassent largement le cadre du VTC. En Suisse, la firme propose la livraison de repas depuis un an avec Eats mais d’autres services innovants sont déjà en place ailleurs: la location de vélos et trottinettes électriques à Paris avec Jump ou le fret en Allemagne et aux Pays-Bas avec Freight. L’objectif final: devenir une plateforme de mobilité au sens large.






 
 

AGEFI




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