Public Eye: le retour de Swiss Trading SA

jeudi, 15.09.2016

Le rapport de l'ONG Public Eye n'est pas tant une critique des négociants qu'une charge contre les Etats africains. Malgré leurs efforts de transition.

Nicolette de Joncaire

Marc Guéniat, auteur principal du rapport de Public Eye.

Le rapport de l'ONG Public Eye (anciennement la Déclaration de Berne, auteur de Swiss Trading SA) présenté à Berne jeudi est la conclusion de trois ans d'un travail fouillé. Il inclut l'analyse, entre novembre 2012 et février 2016, de 47 échantillons de carburant (25 de diesel et 22 d'essence) prélevés dans huit pays d'Afrique de l'Ouest et d'Afrique centrale, nommément l'Angola, le Bénin, la Côte d'Ivoire, le Ghana, le Mali, la République du Congo, le Sénégal et la Zambie, dans des stations-service appartenant à des filiales de négociants suisses. Car la thèse défendue par l'ONG est que ces négociants suisses "empoisonnent" l'Afrique. C'est d'ailleurs le titre du rapport: Diesel sale. Comment les négociants suisses inondent l'Afrique de carburants toxiques*.

Il ressort toutefois clairement des 164 pages du rapport, et ce malgré les efforts de Public Eye pour faire porter la faute sur le négoce suisse, que la problématique est liée aux normes en vigueur dans les pays concernés. En d'autres termes, ce sont les gouvernements africains qui sont sur la sellette et non les négociants.

Les résultats des analyses présentés par l'ONG parlent d'eux-mêmes. Si, sans l'ombre d'un doute, la teneur en soufre des  échantillons prélevés est plus qu'alarmante, elle reste dans tous les cas en deçà des normes imposées dans le pays de référence. Dans le pire exemple cité, cette concentration est de 3780 ppm**. L'échantillon a été prélevé au Mali où la norme officielle est de 10.000 ppm. Rappelons ici que la limite européenne actuelle est de 10 ppm mais rappelons également qu'avant l'introduction de la norme Euro 1 en 1992, cette concentration était de 3000 ppm en Europe.

Il est par ailleurs regrettable que l'ONG avoue ne s'être intéressée qu'à la distribution contrôlée par des sociétés suisses. En effet, il eut été intéressant de pouvoir effectuer des comparaisons avec des échantillons recueillis auprès d'autres distributeurs comme, par exemple, Total qui se flatte sur son site internet d'être le détaillant leader en Afrique avec un réseau de 4000 stations-service représentant, en 2015, 17% de la distribution de détail du continent (ce qui fait passer les traders suisses pour des nains). Il est aussi dommage qu'il ne soit pas clairement précisé que le capital de certains "fauteurs de trouble" présentés comme purement suisses est en mains étrangères, africaines ou autres.

Quand l'ONG pointe du doigt les négociants, elle ne fait que "tirer sur le messager" car ce ne sont jamais eux qui définissent les spécifications des carburants mais les Etats, en concertation avec les producteurs, les consommateurs et les constructeurs automobiles

Le vrai problème – et pour lui faire justice, il est aussi abordé par le rapport – est le niveau insuffisant des normes des pays africains. Vouloir le résoudre en blâmant les négociants n'a ni rime ni raison. Si lors d’un appel d’offre public, un trader se présentait avec une qualité supérieure à celle en vigueur dans le pays… il n'y vendrait rien. Et pour d'excellentes raisons. En premier lieu parce qu'il ne serait pas compétitif. En second lieu parce que le réseau de stations-service et le parc de véhicules locaux ne seraient probablement pas en mesure de distribuer ou d'utiliser son carburant.

Cette problématique est déjà bien connue et fait l'objet de nombreuses études produites, entre autres, par l'ONU, la Banque Mondiale et de multiples entités de développement. En cela, le rapport de Public Eye n'apporte rien de nouveau. Il cite d'ailleurs de manière extensive des sources telles l'UNEP qui travaille sur la question depuis des années en collaboration avec de nombreuses associations, dont l’Association des raffineurs africains (AFRRA). Dire que les carburants de nombreux pays d'Afrique sont "sales" et qu’ils compromettent la santé des populations revient à enfoncer une porte ouverte.

Il eut été bien plus intéressant que Public Eye se penche sur les progrès accomplis et en cours des pays africains dans ce domaine. Si cinq pays d'Afrique de l'Est (nommément le Kenya, la Tanzanie, l'Ouganda, le Burundi et le Rwanda qui ne sont curieusement pas énumérés dans le rapport) sont brièvement cités en passant comme ayant adopté des normes plus acceptables (soufre dans le diesel à 50 ppm et dans l'essence à 150 ppm), aucun cas n'est fait des efforts actuellement en cours dans les pays d'Afrique de l'Ouest qui visent un diesel à 50 ppm, en particulier de ceux de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO)***. D'ailleurs aucune mention n'est faite non plus de la vaste opération d'élimination du plomb des carburants, réussie dans tous les pays d'Afrique. Et peu de cas des raisons pour lesquelles ces pays sont en retard en matière d'autres ajustements.

Le rapport compare systématiquement les normes africaines aux normes européennes et regrette, voire dénonce leur divergence. Pourtant, on n'y trouve pas trace de l'évolution des normes européennes dans ce domaine depuis 1992, date de la première spécification sur la qualité des carburants ou Euro 1. Ce qui eut été bien utile car passer de 3000 ppm (soit un niveau comparable à celui d'un grand nombre de pays africains actuellement) aux 10 ppm en vigueur aujourd'hui a demandé de longues années  d’efforts à l'Europe et pour un coût que peu de pays africains peuvent se permettre. Il faut tout de même savoir que la désulfuration des carburants a couté, selon L'Union Française des Industries Pétrolières, cinq milliard d'euros aux raffineries françaises entre 2000 et 2004. Et que l'ensemble des coûts de conversion a été de l'ordre de 150 milliards d'euros pour l'Europe. L'UNEP chiffre cette transition à 7 milliards de dollars pour les raffineries africaines.

Mais si adapter les raffineries africaines est trop couteux, qu'à cela ne tienne écrit Public Eye toujours donneur de leçons. Il n'y a qu'à imposer des normes différentes pour les raffineries locales et pour les carburants d'importation. "Une décision de cette nature pourrait être prise en quelques jours par n'importe quel pays africain" affirme l'ONG. Comme si l'adaptation logistique des réseaux de distribution (et probablement du parc automobile) ne couterait rien non plus à des pays dont le PIB par tête n'est que d'à peine plus de 1000 dollars par an.

Certes, il faut agir et les pays africains le savent et le font à leur rythme et dans la mesure de leurs possibilités.  Comme en témoigne le graphique, ils ont établi des feuilles de route et tentent de converger vers les normes en vigueur en Europe et aux Etats-Unis.

Mais gare, si leurs gouvernements ne se plient pas aux recommandations de Public Eye. Ce sera aux traders suisses, aux pays des hubs exportateurs (Hollande, Belgique et US Golf entre autres) et au gouvernement suisse de les mettre au pas en leur imposant la livraison exclusive de carburants "propres".  Ce qui n'empêcherait de toute façon aucun Etat africain d'aller s'approvisionner comme bon lui semble auprès des raffineries géantes d'Inde ou du Golf Persique. 

Difficile de faire moins réaliste et plus paternaliste.

* Dirty Diesel - How Swiss Traders Flood Africa with Toxic Fuels

** ppm est l'abbréviation de parts per million, soit le nombre de milligrammes de soufre par litre ou par kilo de carburant

** * En anglais, Economic Community of West African States (ECOWAS)



 

 
 



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