Fret maritime: la volatilité en vrac

mardi, 20.10.2020

En baisse de 25% depuis le début du mois, Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (BDRY) suit la performance quotidienne des contrats à terme sur les prix du transport dit «dry bulk».

Levi-Sergio Mutemba

Si une entreprise souhaite acheminer par voie maritime des marchandises pondéreuses, des céréales, du bois ou tout ce qui se transporte en vrac, celle-ci peut s’attendre à voir sa facture tripler ou être divisée par trois en moins d’un semestre. A fortiori dans l’environnement actuel d’incertitude suscité par la pandémie du covid. C’est ce que montre l’indice des tarifs de transport maritime de vrac sec, le Baltic Dry Index (BDI), dont la configuration est comparable à celle de montagnes russes. Cette volatilité, inhérente à un secteur fortement corrélé aux évolutions du marché énergétique et du secteur industriel, fournit dans le même temps des opportunités d’investissement tactique. Comme le reflète la dynamique récente de l’exchange-traded fund (ETF) sur le fret de vrac sec, le fonds Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (BDRY). Qui a bondi de près de 90% entre mai et juillet avant de rechuter de 25% environ depuis le début du mois en cours. 

Rappelons que l’indice BDI, qui sert de référence pour le règlement des contrats à terme sur le fret, sert à donner aux opérateurs et aux investisseurs une idée des prix du transport maritime de vrac («bulk») sec («dry»). Celui-ci consiste principalement en minerai de fer (29% du transport global de vrac sec), charbon (23%), céréales (10%) et acier (8%), d’après les données du provider d’ETF thématiques ETF Managers Group, qui a émis le fonds BDRY le 22 mars 2018. 

L’indice BDI est une moyenne arithmétique des sous-indices qui le constituent, à savoir les indices Baltic Capesize Index (BCI), Baltic Panamax Index (BPI), Baltic Supramax Index (BSI) et Baltic Handysize Index (BHSI), tous publiés par le Baltic Exchange à Londres. Chacun d’entre eux représente des spécificités de transport et catégories de navire. L’indice des prix Capesize est le plus liquide et le plus volatil et correspond aux plus gros navires (environ 10% de la flotte mondiale de la marine marchande), pouvant transporter plus de 100.000 tonnes port en lourd (tpl). Il est suivi du Panamax (entre 60-80.000 tonnes), le plus approprié pour traverser le canal du Panama, puis du Supramax (45-59.000 tonnes) et du Handysize (15-35.000 tonnes). 

La Chine offre un support déterminant 

Quant à l’ETF BDRY, il réplique la performance des contrats à termes sur les prix du vrac sec. Le fonds est composé à 50% de contrats sur l’indice des prix capesize, à 40% sur les prix panamax et 10% sur ceux de la catégorie supramax, avec un rebalancement annuel (si nécessaire) durant les deux premières semaines du mois de décembre. Le fonds achète des contrats à terme avec des maturités de un à six mois qu’il détient jusqu’à expiration. Mais la date d’expiration moyenne pondérée sera toujours comprise entre 60 et 70 jours à n’importe quel moment pendant la durée de vie du produit. 

Reflet de la chute de la demande pour les services de fret suite à la propagation du covid, l’indice général BDI est passé d’un niveau d’environ 950 points à fin décembre 2019 à un peu moins de 300 points début février. Toujours à ce niveau à mi-mai, l’indice rebondit jusqu’à près de 2000 points moins de deux mois plus tard! Puis, non sans d’amples régressions sous les 1300 points durant le mois d’août, il repasse au-dessus de 2000 points en septembre et cote actuellement 1410 points. Alors que l’indice aurait dû se stabiliser à des niveaux plutôt faibles suite à l’arrêt brutal du commerce international durant les premiers trimestres de l’année, ses fluctuations (à la hausse) s’expliquent essentiellement par le facteur chinois.  

Dans un récent podcast, l’analyste de S&P Global Platts, Shriram Sivaramakrishnan, observe que «la forte demande de minerai de fer en provenance de Chine» a permis aux tarifs d’affrètement capesize de passer de 3000 dollars par jour à 35.000 dollars durant le mois de juin. Soulignons qu’il faut un tarif d’au moins 15.300 dollars par jour pour permettre à un affréteur de couvrir ses coûts, d’après le Journal de la Marine Marchande. En effet, les importations maritimes en provenance de Chine représentent un quart du trafic maritime mondial et la Chine, qui a ré-ouvert son économie plus tôt que toutes les autres affectées par le covid, achète à elle seule trois quarts du minerai de fer global transitant par ce moyen de transport.






 
 

AGEFI



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