Le tout électrique ne résout pas le problème des émissions de CO2

jeudi, 16.07.2020

Seule une approche globale du système énergétique permettra d’abaisser l’empreinte carbone des transports en Suisse à zéro d’ici 2050, selon Avenir Suisse.

Christian Affolter

L'énergie d'origine fossile représente toujours plus que la moitié de la consommation en Suisse.

La voiture électrique ne permet pas d’éliminer les émissions de CO2 d’un coup de baguette magique. Atteindre l’objectif fixé par le Conseil fédéral de ramener le bilan de CO2 à zéro d’ici 2050 est bien plus compliqué que de remplacer les véhicules à moteur à combustion par de l’électrique. L’absence d’un pot d’échappement ne doit pas induire en erreur.
Le directeur d’Avenir Suisse Peter Grünenfelder le rappelle: «Les voitures électriques sont loin d’être neutres en termes de CO2, même si le mix électrique en Suisse est respectueux du climat selon les normes internationales. Calculé sur un kilométrage de 200.000 km, un véhicule électrique ne rejette qu’environ un quart de CO2 de moins qu’un moteur à combustion.»

Hausse potentielle d'un quart de la consommation d'électricité

De surcroît, alors que nous discutons actuellement du remplacement de l’électricité produite par les centrales nucléaires, un parc de véhicules privés propulsé totalement à l’électricité engendrerait une hausse de la consommation de celle-ci allant jusqu’à un quart, selon Avenir Suisse. Les infrastructures de charge/recharge pour les véhicules électriques posent toujours problème, d’autant plus que la majorité des Suisses est locataire, ce qui empêche la mise en place d’une borne.

Avenir Suisse insiste sur la neutralité technologique

L’enjeu économique de cet objectif ambitieux d’un bilan CO2 à zéro est non négligeable. Pour l’atteindre d’une manière aussi efficace que possible, la neutralité technologique est indispensable. «Un principe doit être respecté: les mesures doivent être fondées sur le critère économique d’efficacité», insistent Patrick Dümmler et Jürg Müller d’Avenir Suisse.
Il n’y a pas besoin d’inventer des technologies fondamentalement nouvelles. L’enjeu est plutôt d’optimiser l’utilisation des technologies existantes, sans aucun parti pris pour l’une ou l’autre – et encore mois d’outils imposés par l’Etat. Il faut aussi tenir compte du bilan CO2 global. Responsable de l’unité concepts de propulsion de l’Empa, Christian Bach donne un exemple dans l’étude. Passer à un véhicule électrique et partir en vacances en avion plutôt qu’en voiture débouche sur un bilan négatif. «Un seul voyage en avion d’une famille peut dépasser largement les émissions de CO2 d’un véhicule à essence ou diesel pendant toute une année», souligne-t-il.

 

L'électrification des carburants est une alternative

L’expert de l’Empa relève aussi que l’électrification du système de propulsion n’est pas la seule option actuellement étudiée. La principale alternative est l’électrification des carburants. Autrement dit, l’utilisation d’électricité renouvelable pour produire des combustibles synthétiques. Cette production peut se faire en Suisse, par des petites installations décentralisées, ou à l’étranger, par exemple en créant des surfaces photovoltaïques dans un désert.
Les carburants synthétiques ont l’avantages d’être faciles à transporter, et de pouvoir utiliser les infrastructures existantes pour les véhicules à moteur à combustion. Ils répondent ainsi aussi à la problématique du stockage de l’énergie, dont l’importance ne cesse de croître lors du passage à un système électrique renouvelable. «L’hydrogène, en particulier, peut être utilisé de différentes manières, par exemple pour alimenter des camions ou comme moyen de stockage: le surplus d’énergie solaire en été permet de décomposer l’eau en ses éléments et de stocker l’énergie», souligne Peter Grünenfelder d’Avenir Suisse.

Il est possible de rendre compétitifs les carburants synthétiques

Il n’empêche que selon Christian Bach, la production de ces carburants coûte aujourd’hui huit fois plus cher que celle des carburants fossiles. D’ici 2050, cet écart devrait pouvoir être ramené à un multiple de quatre fois. Cela suffit déjà presque pour rendre compétitif le prix des carburants synthétiques. Car pour les carburants fossiles, la production ne représente qu’environ un quart du prix à la pompe.
«Près de la moitié du prix est constituée de taxes et de prélèvements», rappelle Christian Bach. En partant d’une exonération fiscale des carburants synthétiques, le prix en 2050 se monterait à un peu moins de 2 francs par litre, contre 1,68 franc pour les carburants fossiles. Pendant la période de transition, l’une des possibilités serait de «renchérir le prix des carburants fossiles pour pouvoir abaisser ceux des carburants synthétiques».






 
 

AGEFI



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