Boostez votre portefeuille grâce à la technologie des batteries

jeudi, 25.10.2018

Aneeka Gupta*

Aneeka Gupta

Dans la lutte contre l’accroissement de la pollution atmosphérique, les constructeurs automobiles ont fait des progrès considérables. Mais avec l’avènement des véhicules électriques, ils se trouvent confrontés à une véritable mutation.

Pour favoriser le passage des automobiles dotées d’un moteur à combustion interne aux véhicules électriques (VE) alimentés par une batterie, de nombreux gouvernements  ont mis en place les infrastructures ainsi que les incitations fiscales nécessaires. Mais en matière de VE, la palme revient à la Chine qui, en 2017, a représenté près des trois-quarts des ventes mondiales. Et, selon le plus grand constructeur de VE en Chine, BYD Co Ltd, la probabilité que les moteurs traditionnels soient vendus au-delà de 2030 est très faible.

Au fur et à mesure de l’accroissement de la production de batteries destinées aux VE, le coût de ces dernières devrait diminuer grâce aux économies d’échelle. Or leur coût élevé est l’un des principaux obstacles à l’achat de VE. Selon S&P Global Platts, les progrès rapides de la technologie ont contribué à réduire le coût des batteries, qui est passé de 1000 dollars par kWh en 2010 à moins de 250 dollars. Et il devrait continuer de baisser jusqu’à 100 dollars par kWh d’ici à 2030.

Les batteries lithium-ion (LiBs) sont celles qui sont le plus communément utilisées dans les VE du fait  de leur densité énergétique élevée. Selon le consultant Roskill, les métaux représentent 40% de leur coût. Mais outre le lithium, les LiBs nécessitent d’autres éléments pour leurs électrodes, notamment du graphite, du cobalt, du nickel et du manganèse, dont les proportions varient en fonction  des technologies utilisées. Les plus avancées sont les suivantes: les LMO  (oxydes de manganèse), les LCO (lithium et oxydes de cobalt), les NCA (nickel-cobalt-aluminium), les NMC (nickel-cobalt-manganèse), ainsi que les LPF (phosphates de fer lithié).

Chacune de ces technologies peut être évaluée en fonction des critères suivants: sécurité, durée de vie, performance, énergie spécifique, puissance spécifique et coût. La sécurité est de loin le critère le plus important pour les LiBs mais leurs fabricants doivent sans cesse arbitrer entre sécurité et coût, car aucune technologie n’est optimale. Ainsi, bien que le LiBs de type NCA soient très performantes, elles posent des problèmes de sécurité alors qu’à l’inverse les LiBs de type LPF sont les meilleures en termes de sécurité mais leur énergie spécifique est moindre.

Actuellement, la batterie NMC qui contient à parts égales nickel, cobalt manganèse, est largement répandue. Mais les fabricants testent différentes combinaisons de ces métaux et seraient favorables à une augmentation de la proportion de nickel. Cela aurait deux avantages, celui d’une plus grande quantité énergie disponible sur de longues distances et celui d’un allègement de la batterie.  Revers de la médaille, ces batteries ont une durée de vie assez courte.

Cependant, le recours accru au nickel permettrait de réduire la dépendance des fabricants vis-à-vis du cobalt qui provient, pour l’essentiel, de la République démocratique du Congo. Or, en raison de l’instabilité politique du pays et de l’attention accrue portée à la question du travail des enfants, une grande partie de l’approvisionnement mondial en cobalt est à risque.

Selon les sociétés Roskill et Benchmark Mineral Intelligence, des batteries de type NMC avec des proportions de nickel plus élevées (5:3:2 et 6:2:2) sont déjà utilisées et les fabricants encouragent la commercialisation du type NMC (8:1:1). Ce dernier devrait gagner une part importante du marché des VE d’ici 2020.

* Directrice associée de la recherche, WisdomTree






 
 

AGEFI



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