Fret depuis la Chine à l’Est des Etats-Unis

mardi, 28.06.2016

Canal de Panama. Le bénéfice de sa rénovation sensible pour le vrac et les conteneurs. Avec des économies d’échelle pour les affréteurs prêts à charger plus de 80.000 tonnes.

Nicolette de Joncaire

 

Les travaux d’élargissement (ainsi que d’approfondissement) du canal de Panama ont duré neuf longues années. Inauguré dimanche, le nouveau canal est long de 80 kilomètres et peut dorénavant accueillir des navires de plus de 80.000 tonnes (dits Post-Panamax), allant jusqu’à 49 mètres de large et 366 mètres de long, ce qui lui permettra de tripler sa capacité de transfert et de doubler le volume de transit. Pour mémoire, les navires initialement dessinés pour le canal (dits Panamax) ont une longueur de 294 mètres et une largeur de 32,3 mètres. Le coût des travaux est estimé à plus de 7 milliards de dollars (le budget initial était de 5,25 milliards). Quant à l’objectif, il est d’accroitre les revenus du Panama qui collecte en moyenne 1 milliard de dollars annuellement en frais de passage, grâce au passage quotidien de 12 à 14 navires supplémentaires (soit plus de 2000 passages additionnels par an). A noter, une partie des tests du canal ont été effectués grâce au MT Baroque, un vraquier de 63.940 tonnes appartenant à la société genevoise SwissMarine.«L’impact sur le transport maritime est partiel. Il concerne essentiellement le vrac et les conteneurs» explique Richard Watts de la maison de courtage HR Maritime à Genève. Le transport du pétrole sera relativement peu affecté. En termes de routes, c’est principalement la liaison entre la Chine et la côte est des Etats-Unis qui s’en trouvera améliorée. Mariella Bottiglieri, directrice de la société d’armement Giuseppe Bottiglieri Shipping Company (GBSC), est enthousiaste. «En prévision de l’ouverture du canal, nous avons fait construire dix Post-Panamax en 2009. L’inauguration du canal devait avoir lieu fin 2014 mais la difficulté des travaux en a retardé l’échéance». Aucun navire de la GBSC n’a encore entrepris le passage mais un bateau chinois, de même taille que les Post-Panamax de la GBSC (soit 94.500 tonnes) est le premier à avoir franchi la passe il y a deux jours.  L’Andronikos appartenant à la société d’Etat China Cosco Shipping Corporation (COSCOCS) avait été tiré au sort parmi les quinze meilleurs clients du canal par les autorités panaméennes pour avoir ce privilège. Il a une capacité de 9400 conteneurs et mesure 300 mètres de long sur 48 mètres de large. Tout comme Richard Watts, Mariella Bottiglieri nous confirme que l’impact de la rénovation du canal concerne le vrac et non les tankers. «C’est une excellente opportunité pour les affréteurs qui cherchent à augmenter la taille de leurs cargos et raccourcir certains trajets». Auparavant, les navires supérieurs à 80.000 tonnes devaient faire le tour de l’Amérique du Sud en passant par le cap Horn, un détour de plus de 5000 miles. Les routes maritimes vont donc s’en trouver grandement modifiées. «Raccourcir les trajets signifie un gain en temps et en coûts» explique Mariella Bottiglieri. D’autant que, si le coût de passage d’un Post-Panamax est de 20.000 dollars supérieur à celui d’un Panamax, cette augmentation n’est pas proportionnelle à la taille du navire et donc de la cargaison. La proposition est donc intéressante. C’est effectivement la route depuis la Chine jusqu’à la côte est des Etats-Unis qui sera la plus positivement touchée. «Tout dépend des affréteurs et de leur capacité à charger des navires de cette taille» continue Mariella Bottiglieri. Ses propres Post-Panamax sont déjà utilisés sur d’autres routes par Bunge, par exemple. «L’usage des ces bateaux permet de sérieuses économies d’échelle en permettant d’accroitre les cargos de 14.000 tonnes». Le montant de ces économies dépend naturellement du type de fret.

Les produits pétroliers ne bénéficieront pas pour le moment de l’expansion du canal

L’expansion du canal de Panama est inaugurée par le passage du navire Panama de l’armateur chinois COSCO. Cette expansion avait causé des débats à son annonce. Même l’ancien président Jorge Illueca pensait qu’elle n’était pas nécessaire. Maintenant achevé, le projet permet le transit entre l’Atlantique et le Pacifique de vaisseaux contenant jusqu’à 13.000 conteneurs. Le canal dans sa configuration initiale de 1914 avait des écluses plus petites et ne permettait pas le passage de navires pouvant contenir plus de 5500 conteneurs. Chaque année, plus d’un vingtième du fret mondial traverse les 77 km du canal. L’expansion était très nécessaire car le canal avait atteint sa capacité maximale. Depuis plusieurs années,  les navires devaient parfois attendre dix jours afin de pouvoir s’engager dans le corridor étroit. D’ici l’année 2025, le volume de fret traversant le canal devrait doubler. C’est une opportunité moins grande pour le pétrole brut. Il représente environ un cinquième du fret mondial, mais comptait pour moins d’un pour cent du tonnage annuel de 340 millions du canal de Panama. Ce n’est pas un choix, le canal de Panama n’était capable d’accueillir que des tankers dont la capacité maximale est de 500.000 barils, or pour des raisons économiques, la vaste majorité du fret de brut transite par des tankers de type VLCC (Very Large Crude Carrier) dont la capacité est en excès de 2 millions de barils. Même l’expansion du canal de Panama ne lui permet pas d’accueillir de telles capacités. Son maximum actuel est aux navires transportant 600.000 barils. Le prix du brut n’en changera pas beaucoup malgré l’ouverture de nouvelles routes pour le pétrole du Mexique, du Venezuela, et de Colombie.C’est une légèrement meilleure nouvelle pour les autres produits pétroliers tels que le diesel, le propane ou le coke de pétrole. Ceux-ci représentent presque 10% du transit du canal en vertu du fait qu’ils necessitent des tankers de taille généralement plus moindre que le brut. Les anciennes écluses ne permettaient le passage que d’une minorité des porteurs de gaz naturel, alors que 90% de ceux-ci peuvent maintenant traverser le canal. Le transit des Etats-Unis vers l’Asie pour les transporteurs de gaz naturel s’en trouve raccourci de onze jours. D’après Jason Feer, directeur de l’intelligence décisionnelle du courtier maritime Poten & Partners, cela rendrait le transport de gaz de la Louisiane à Tokyo par Panama 35% moins cher qu’en prenant le canal de Suez. La production de gaz naturel liquide américaine est en forte hausse en ce moment, mais il semble qu’elle se dirige surtout vers l’Europe pour l’instant car la faiblesse des prix du gaz naturel liquide fait disparaître toute opportunité d’arbitrage entre le marché américain et les marchés asiatiques. De par la taille du transit de brut par Panama et le manque d’opportunités à court terme, cette élargissement du canal ne bénéficie pas beaucoup aux activités pétrolières de la Suisse. Genève représente, à parité avec Londres, un tiers du négoce mondial de pétrole, soit 700 millions de tonnes, et les trois plus grandes firmes de négoce de matières premières, Vitol, Glencore, et Trafigura, sont basées en Suisse. Celles-ci avaient un revenu combiné de près de 570 milliards de dollars en 2015. – (CB)

 

 





 

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