L'alternative aux bunker fuels

dimanche, 23.10.2016

L'entreprise suédoise Erik Thun s'est orientée vers des navires propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL).

Interview: Nicolette de Joncaire

Pour Henrik Källsson, si les nouvelles directives ont mises en place en 2020, il y aura pénurie de bunker léger et son prix va augmenter. L'option gaz naturel liquéfié (GNL) deviendra réellement intéressante.

Erik Thun AB est un groupe familial suédois (coté) de transport maritime et aérien et de traitement des viandes. A l'occasion de la conférence organisée fin septembre à Genève par WISTA (Women's International Shipping & Trading Association), Henrik Källsson, directeur général adjoint d'Erik Thun, présentait une alternative à l'utilisation des bunker fuels dans le transport maritime. Entretien.

Pourquoi adopter le GNL?

La limite internationale pour la teneur en soufre des carburants maritimes est de 3,5% mais, depuis 2015, une limite de 0,1% a été imposée dans la Mer du Nord, la Manche et la Baltique (SECA). A l'époque où le prix du brut était autour de 100 dollars le baril, les bunkers légers en soufre pouvaient coûter jusqu'à 600 dollars la tonne de plus que les bunkers lourds. Ce qui représentait un montant additionnel de dépenses annuelles de 13 milliards de couronnes pour l'industrie maritime suédoise, soit environ 1,4 milliard de dollars. Evidemment, lorsque la directive est devenue applicable, le prix du brut n'était plus si élevé mais, en tout état de cause, le GNL offre une bien meilleure performance environnementale que les produits pétroliers.

De quelle magnitude?

Une réduction de 99% des oxydes de soufre, de 80% des oxydes d'azote et de 75% des émissions de CO2.

A combien se montent les coûts de remplacement et d'exploitation?

Le coût de remplacement d'un navire est environ de 2,5 millions de dollars supérieur à celui d'un bateau classique mais ce chiffre dépend du type de bateau. Pour un transporteur de ciment, le coût d'exploitation est de 10% supérieur avec le GNL notamment parce que le gaz doit être conservé à -160 degrés et que la technologie est encore nouvelle. Le GNL est supposé être moins cher à l'achat mais ce n'a pas été le cas au cours de nos six premiers mois d'exploitation. Toutefois, lorsque le GNL sera mieux approvisionné (ce qui commence à être le le cas), son prix devrait chuter.

Quels sont les dangers que présente le GNL?

L'usage du GNL exige un mélange très précis du gaz et de l'oxygène et l'utilisation de citernes cryogéniques pour la conservation à très basse température. Il n'y a, en principe, pas de danger supplémentaire à la sécurité des personnes et des installations et beaucoup moins de risques pour l'environnement car en cas d'explosion, le gaz s'évapore.

Combien avez-vous de navires équipés au GNL?

Nous exploitons déjà deux transporteurs de ciment de 7300 tonnes de port en lourd et avons commandé quatre tankers de 60.000 tonnes en Chine, en commun avec deux autres sociétés. Par ailleurs, nous avons aussi commandé quatre autres navires en compte propre aux Pays-Bas de 8000 tonnes.

Ce mouvement est-il suivi par l'industrie suédoise?

Moins de 5% de la flotte suédoise s'est convertie. S'il est relativement facile de s'approvisionner en GNL dans les ports de la Baltique, il est difficile de le faire ailleurs. Peu de ports possèdent l'infrastructure nécessaire et celle-ci est trop onéreuse pour la demande actuelle.

D'autres pays scandinaves vous suivent-ils ?

La Norvège est assez active. Les Finlandais ont commandé quelques navires.

Quel sera l'impact des nouvelles directives de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) sur la teneur en soufre de 0,5%?

Si elles sont mises en place en 2020, il y aura pénurie de bunker léger et son prix va augmenter. L'option GNL deviendra réellement intéressante.

Quel impact sur les coûts de transport maritime?

Difficile à dire au niveau mondial. Comme je vous l'ai dit, le passage de 3,5% à 0,1% a couté environ 1,4 milliards de dollars à l'industrie suédoise. La nouvelle directive peut avoir un effet sur les courants d'échanges. Le commerce peut devenir plus local, moins orienté sur les longues distances ce qui impliquerait davantage de raffineries.

 

 





 
 
 
 

AGEFI

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