Bunker fuels et dépollution des mers

dimanche, 23.10.2016

Le débat sera mouvementé sur le passage du taux de soufre dans les carburants maritimes de 3,5% à 0,50% cette semaine à la conférence de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) à Londres.

Nicolette de Joncaire

La nouvelle norme sur le taux de souffre dans les carburants maritimes au coeur du débat.(Reuters)

Cette semaine se tient à Londres la conférence annuelle de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), l'institution spécialisée des Nations Unies en charge de la sécurité et de la sûreté des transports maritimes et de la prévention de la pollution des mers par les navires. Y sera discutée l'implémentation d'une nouvelle directive limitant la teneur en soufre des carburants du transport maritime à 0,50% m/m à partir du 1er janvier 2020 (ou 2025). Cette question intéresse directement un certain nombre d'acheteurs établis à Genève donc MSC, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus et Koch. Elle intéresse aussi les vendeurs de la zone ARA (Shell, Exxon, BP) et les négociants en pétrole.

Incidences environnementales

Dans un rapport publié en 2014, l'OMI estimait qu'en 2012, 2,2% des émissions d'oxyde de carbone (CO2) mondiales provenaient du transport maritime. Toutefois, ce même rapport projette l'accroissement possible de ces émissions se situant entre 50 et 250% d'ici 2050. En outre, un rapport présenté par la Direction générale des politiques internes de l'Union Européenne estime que le transport maritime pourrait devenir responsable de 17% de ces émissions d'ici 2050 si la problématique des carburants maritimes n'était pas abordée avec rigueur.

Outre le CO2, les navires émettent des oxydes de soufre (SOx) et notamment du dioxyde de soufre (SO2) et des oxydes d'azote (NOX), responsables des pluies acides.  D'après l'Agence de protection de l'environnement américaine (EPA) et l'OMI, deux tiers du SO2 et un quart des NOX proviennent des centrales électriques à énergie fossile, le reste émanant des véhicules (navires compris) et des équipements lourds ainsi que de l'industrie et des raffineries.

Saisi par la Norvège de l'impact environnemental des émissions et des résidus du transport maritime au début des années 1990, l'OMI inscrivait la pollution à son programme de travail, en vue d'améliorer les normes de qualité des combustibles lourds. Selon l'OMI, à l'époque, les émissions de soufre provenant des gaz d'échappements des navires étaient de l'ordre de 4% des émissions de soufre mondiales. Elles posaient des problèmes environnementaux, notamment dans la Manche, la mer de Chine méridionale et le détroit de Malacca. Les émissions d'oxydes d'azote étaient évaluées à environ 7% du total des émissions mondiales. Les oxydes d'azote Les émissions de CFC de la flotte mondiale étaient de l'ordre de 1 à 3% des émissions annuelles mondiales. Quant aux émissions de halons, elles représentaient environ 10% du total mondial.

Les bunker fuels

Les navires marchands sont majoritairement propulsés par un dérivé pétrolier communément appelé bunker fuel au sein duquel les standards ISO 8217 distinguent:

  • le bunker A: un diesel à très faible teneur en soufre (ULSFO)
  • le bunker B: également appelé "navy special", il est peu utilisé
  • le bunker C: un fuel lourd couramment utilisé qui représente l'essentiel du marché

L'usage des bunker fuels est marqué par une pénurie de statistiques de qualité au niveau mondial. Les estimations variant, la consommation mondiale se situerait entre 215 et 280 millions de tonnes par an. On estime que 85 à 90% des carburants marins sont des bunker fuels de type C à haute teneur en soufre, généralement entre 2 et 3%, le seuil maximal fixé par l'OMI depuis 2012 étant de 3,5%. Mais, même au niveau des principaux ports, les statistiques en la matière sont le plus souvent parcellaires.

L’essentiel du trading de bunker fuels est effectué directement dans les ports, les trois principaux étant Singapour (40 à 45 millions de tonnes par an), les ports de l'ARA (environ 16 millions T/A) et Fujaïrah aux Émirats arabes unis (environ 10 millions T/A). On notera à ce propos que le port de Singapour, qui représente environ 20% du volume total, est en train  de mettre en place des mesures afin de mieux régenter ce marché (notamment avec la généralisation de l'usage de massomètres). A noter, le bunker fuels est vendu hors taxes puisque son utilisation se fait primordialement en eaux internationales.

Le prix du bunker fuel lourd est très en-deçà de celui des carburants de type ULSFO, la différence de prix étant d'environ 60 à 70%. Au port de Singapour, le prix de la qualité IFO (Intermediate fuel oil type IFO 180 ou IFO 380) est actuellement de l'ordre de 290 dollars la tonne, celui des bunkers légers de type marine diesel oil (MDO) ou marine gas oil (MGO) de 475 dollars. D'après le Centre d'Etudes Economiques et Sociales de l'Environnement Université libre de Bruxelles, la teneur en soufre des IFO 180 et 380 est en moyenne mondiale de 2,67%, celle des MDO est de 0,65% et celle des MGO de 0,38%. " Les derniers chiffres montrent que la teneur en soufre moyenne annuelle des fuel-oils résiduaires (bunker fuel C) était de 2,45 % en 2015. De même, ceux-ci montrent que la teneur en soufre moyenne mondiale des fuel-oils distillés (LSFO) était de 0,11 % en 2015" explique l'OMI.

Evolution des règlementations

Trois étapes ont été franchies par l'OMI et une troisième sera discutée à Londres cette semaine. Avant janvier 2012, la teneur en soufre du fuel utilisé à bord des navires ne devait plus dépasser 4,50% m/m. Depuis le 1e janvier 2012, cette limite est tombée à 3,50% au niveau mondial. Depuis 2015, elle a encore été réduite à 0,1% mais uniquement dans la Mer du Nord, la Manche et la Baltique (SECA). La phase en cours de discussion est une réduction supplémentaire à 0,50% m/m à partir du 1er janvier 2020 (ou 2025) applicable au niveau mondial.

Un certain nombre d'acteurs du marché - le Japon, le Liberia, les Iles Marshall, le Panama, la Corée du Sud et Vanuatu auxquels se sont joints plusieurs associations (BIMCO, CLIA, IBIA, ICS and WSC) - appellent l'OMI à ne pas créer de distorsions commerciales lors de la mise en œuvre de la nouvelle directive. D'après l'OCDE, l'impact de la réduction à 0,50% de la limite de soufre pourrait coûter 5 à 30 milliards de dollars par an à la seule industrie des containers. L'estimation du coût total pour la flotte marchande mondiale est estimée par certaines sources entre 30 et 60 milliards de dollars annuellement. Si la nouvelle directive n'était pas appliquée de manière homogène, les disparités entre flottes pourraient être considérables. BIMCO (qui se targue d'être l'association la plus importante du transport maritime avec plus de 2200 membres) appelle sur son site les États membres de l'OMI à mettre en place un système de collecte des émissions de CO2 afin de les évaluer correctement et ne pas compromettre l'industrie du shipping "qui ne représente que 2.2% des émissions de CO2 mondiales".

* Amsterdam, Rotterdam, Anvers

 

 





 
 
 
 

AGEFI

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