Pas de transition énergétique sans desserte ferroviaire performante

mardi, 14.01.2020

René Longet*

René Longet

Un bon quart, voire un tiers, des émissions de gaz à effet de serre sont dues au transport routier, et moins de 5% à l’aviation (civile). Or pour déplacer une même charge, le chemin de fer ne consomme qu’un cinquième de l’énergie nécessaire à la route, et beaucoup moins comparé à l’aviation. Celle-ci est d’ailleurs de plus en plus questionnée, en particulier pour les courtes distances. Ainsi, les fonctionnaires de la Confédération doivent désormais utiliser le rail pour tout déplacement professionnel de moins de six heures. Permettant d’économiser frais d’hôtel et émissions de CO2, les trains de nuit retrouvent une nouvelle jeunesse.

Dans de nombreux pays, malheureusement, les services ferroviaires ont fortement reculé étant concurrencés par des transports routiers et aériens qui n’intégraient pas les coûts de leurs impacts sur la santé et sur l’environnement dans leurs prix. Alors que pratiquement toutes les villes du monde disposaient de réseaux bien étoffés de trams et de chemins de fer suburbains, la plupart ont été fermés, et il en alla de même pour les dessertes rurales. Aujourd’hui, les risques climatiques nous font comprendre que la rentabilité ne doit pas être vue que sur le plan financier, mais aussi écologique et social.

Sur le continent américain, tous les pays ou presque (même beaucoup d’îles des Caraïbes) connaissaient des réseaux souvent très denses (Argentine, Uruguay, les Etats-Unis, avec près de 410.000 km de voies de chemin de fer et 80.000 de tramways). Le service voyageurs y est aujourd’hui squelettique, limité à quelques tronçons. 

La France comptait 70.000 km de lignes, dont il reste à peine un tiers. Le démantèlement systématique de la desserte locale a commencé dans les années 1930. Qualifiées de «tortillards», dénigrées, les «petites lignes» se sont vues refuser les moyens de leur modernisation; l’offre a été systématiquement réduite et un calcul de rentabilité exclusivement financier finissait par les achever. 

Notre pays se range parmi ceux qui ont le moins réduit leur réseau (d’environ 10% seulement), prenant en compte la dimension de cohésion territoriale et sociale d’un réseau capillaire; il a également fait oeuvre pionnière en introduisant une taxe sur les poids lourds et en construisant deux tunnels de base sous les Alpes en vue du transfert modal. Tout affairés à défendre leur régime spécial de retraites, les cheminots français, alignant grève sur grève, creusent le déficit de la SNCF – autant de millions qui manqueront aux lignes moins fréquentées dont les fermetures se poursuivent, en dépit de leurs externalités positives et de leur potentiel futur. 

Tout au contraire, les chemins de fer allemands viennent de décider de ne plus démanteler leurs lignes «déficitaires». Bien plus, ils cherchent à sécuriser les emprises encore disponibles de voies abandonnées. Près de 3000 km pourraient être réactivés, après des décennies parfois: chaque kilomètre compte, déclare le responsable des infrastructures de la Deutsche Bahn. La transition énergétique, si elle se veut crédible, doit également être une transition (plutôt, un retour!) vers le ferroviaire, dont beaucoup de territoires avaient oublié jusqu’à l’existence.

* Expert en développement durable





 
 
 

AGEFI

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